Rok 1876 był znaczącym dla rozwoju regionu sądeckiego. W tym bowiem czasie do podupadających, kresowych dla c.k. monarchii miasteczek galicyjskich, jakimi były oba Sącze wjechały pociągi kolei tarnowsko - leluchowskiej (zwanej też tarnowsko - preszowską). Wybudowana została ona z funduszy rządu Austro-Węgier, a w pobliskim Nowym Sączu powstały równocześnie państwowe Cesarsko­Królewskie Warsztaty Kolei, dając zatrudnienie wielu okolicznym mieszkańcom.

Ale jak kolej żelazna zawitała do Starego Sącza?

Wszystko zaczęło się jak zwykle od inicjatyw powstałych gdzieś w kręgach gospodarczo-militarnych ówczesnej monarchii austro-węgierskiej. Połączenie Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn - w skrócie KFNB), do której należała linia z Wiednia do Krakowa wraz z Galicyjską Koleją Karola Ludwika (Carl Ludwig Bahn), zarządzającą trasą z Krakowa do Lwowa, z kolejami węgierskimi za pośrednictwem trakcji biegnącej południkowo, oprócz oczywistych korzyści ekonomicznych, tj. skrócenia drogi transportu i otwarcia nowych terenów na eksploatację gospodarcza pozwalało w razie wybuchu konfliktu zbrojnego z Rosją na ułatwiony przerzut wojsk z głębi cesarstwa w pobliże granicy. Kilka lat wcześniej (1872) ukończono budowę wybitnie strategicznej linii kolejowej z Przemyśla przez Zagórz, Łupków do Mezolaborcz (obecnie Medzilaborce), gdzie łączyła się z kolejami węgierskimi. Służyła ona do transportu materiałów zaopatrzeniowych i wojsk z centrum cesarstwa do będącej w fazie realizacji twierdzy I klasy - Przemyśla, w którym w razie wybuchu wojny miało docelowo stacjonować 85 000 żołnierzy. Linia z Tarnowa do Eperjes (obecnie Preśov) została uwzględniona w ogólnym perspektywicznym planie budowy kolei austriackich już w 1854 roku, zaś jej ogólny przebieg ustalono 8 V 1870 roku, a 5 IX 1872 roku Ministerstwo Handlu przedłożyło do zatwierdzenia parlamentowi gotowy projekt linii. Rozpatrywany był pomysł poprowadzenia linii od Grybowa doliną Białej przez Berest, Krynicę do Muszyny. Informacja ta po opublikowaniu w krakowskim "Czasie" wywołała oburzenie wśród nowosądeckich rajców. Dzięki mobilizacji Rady Miejskiej, wysłano delegacje do Wiednia, gdzie przy poparciu polskiego koła poselskiego, po rozmowach w Ministerstwie Handlu, uzyskano zapewnienie o uwzględnieniu interesów Nowego Sącza w ustalaniu przebiegu kolei. Tym samym i Stary Sącz znalazł się na trasie planowanej inwestycji. Parlament zatwierdził budowę tej kolei i ostateczny przebieg linii na obradach w dniu 22 IV 1873 roku.

C.k. starosta został zobligowany przez namiestnictwo działające na podstawie rozporządzenia c.k. Ministerstwa z dnia 11 XI 1873 do powiadomienia Zwierzchności Gminnej w Starym Sączu, iż "przedsięweźmie się badanie w celu oznaczenia stacji na linii kolei żelaznej Tarnowsko - Leluchowskiej. (...) O przybyciu komisyj na stację zawiadomię posłańcem o dzień naprzód. Do tej komisyj przystąpić ma gmina poprzez delegatów, mianowicie naczelnika gminy, a Zwierzchność gminna zawiadamia o tym celu także wszystkie inne strony interesowne z oznajmieniem, że po ukończeniu powyżej rzeczonej czynności następnie odbędzie się reambulacya polityczna całej linii kolei w celu oznaczenia pojedynczych objektów budowy jako to mostów, kanałów, przejazdów, przepustów, zakupienia i zniesienia budynków lub ubezpieczenia takowych od ognia itd. Komisya przybędzie 30 XII 1973 około południa na granicę gminy St. Sącza ze strony Biegonic".

W ślad za tym pismem starosta wystosował okólnik do zwierzchności gmin i przełożonych obszarów dworskich, nakazując aby "rzeczonej komisji udzielać wszelkich żądanych wyjaśnień, ułatwiać jej spełnianie zadania, wspierać ją w każdym kierunku, przeszkadzać wszystkiemu coby na działania komisyi niekorzystnie wpłynąć mogło, a w razie spostrzeżenia z jakiejkolwiek bądź strony szkodliwych, dążności donieść celem zarządzenia środków zaradczych. (...) wolno do końca bieżącego miesiąca na linii kolei zondować grunt to jest kopać doły w celu zbadania rodzaju ziemi i skal pod powierzchnią się znajdujących".

Przed nieuczciwymi pośrednikami w sprzedaży gruntów starosta ostrzegał osobnym pismem, pisząc, że "wedle dochodzących mię wiadomości różni ludzie narzucają się gminom i prywatnym osobom na agentów przy wykupnie gruntów dla budować się mającej kolei, żądając w tym celu pełnomocnictw do traktowania z komisyą i zapewnień dla siebie pewnych procentów od sprzedających. Inni zaś nakłaniają posiadaczy kamieniołomów (gminy i pojedyncze osoby) do odstąpienia im tychże za pomocą kontraktu, aby dostać w swe ręce materyal potrzebny dla pomienionej budowy".

Prace ziemne na całej trasie podzielonej na 11 odcinków ruszyły w marcu 1874 roku (za wyjątkiem tuneli w Żegiestowie i Kamionce realizowanych od września 1873 roku przez firmę Koller i Gregersen). Poszczególne odcinki realizowały małe firmy zatrudniające przeważnie lokalną siłę roboczą i wykorzystujące przy budowie miejscowe surowce, takie jak kamień, piasek, drewno. Taka organizacja robót pozwalała na znaczne skrócenie terminów realizacji przedsięwzięcia i obniżenie kosztów poprzez wyeliminowanie transportu części materiałów użytych do budowy. Stąd też niejaki Karol Sosnowski z Bochni wystosował do Rady Miejskiej Starego Sącza datowane na 19 VII 1874 roku pismo o przyznanie "prawa dobywania szutru i piasku z szutrowisk miejskich między Popradem, a wiklinami położonych - po 40 centów za 1 m³".

W trakcie budowy, do przewozu materiałów budowlanych używano dwóch parowozów angielskiego pochodzenia, wyprodukowanych w 1852 roku, sprowadzonych z Niemiec i używanych wcześniej przy budowie kolei Karola Ludwika z Krakowa do Lwowa, którym nadano nazwy "Góral" i "Bojan". Obydwa dożyły na linii tarnowsko-leluchowskiej kresu swych dni i zostały z końcem lat 80-tych XIX w. złomowane w sądeckich warsztatach.

Tymczasem Rada Gminy Stary Sącz uchwaliła w dniu 15 X 1874 roku sprzedaż "potrzebnej przestrzeni gruntu pod budowę kolei", a na dzień 19 I 1875 roku o godzinie 9 przed południem wyznaczono termin "rozprawy konkurencyjnej względem urządzenia drogi dojazdowej do stacji kolei żelaznej w St. Sączu".

W trakcie realizacji budowy, c.k. przedsiębiorstwo budowy kolei żelaznej tarnowsko -  leluchowskiej uciekło się do pewnego podstępu. Otóż 13 III 1875 r. wystąpiło ono o pozwolenie na wykonanie własnym kosztem regulacji Popradu powyżej i poniżej mostu kolejowego między gminami Stary Sącz i Biegonice. Regulacja miała polegać na zniwelowaniu wyspy znajdującej się pośrodku koryta Popradu. Z końcem kwietnia tegoż roku przekazano pomiary koryta rzeki i plany regulacji, 19 V 1875 zebrała się "komisya polityczno-techniczna przy moście na Popradzie w celu zbadania czy przy pobieraniu szutru poniżej i powyżej nie ma jakich przeszkód". W niecały miesiąc później burmistrz Starego Sącza słał do c.k. namiestnictwa protest przeciw bezpłatnemu pobieraniu szutru do kolei z koryta Popradu. Cóż - miasto za regulację rzeki nie zapłaciło, ale i nie zyskało żadnych pieniędzy za pobrany z jej koryta surowiec użyty do budowy podtorza.

27 VI 1875, starosta powiatowy powiadomił Zwierzchności Gminne w Moszczenicy Niżnej, Gołkowicach Niemieckich, Gołkowicach Polskich i Mostkach o zakwaterowaniu w tych wsiach "oddziału wojskowego do budowy kolei żelaznej tudzież oddziału do pomiarów wojskowych, prosząc równocześnie władze gminne o dostarczanie podwód [dla dowozu żołnierzy na teren budowy] po 35 centów za milę".

Podczas budowy kolei dochodziło także do poważnych incydentów, wspomniał o tym w swoim piśmie do gminy starosądeckiej sam starosta powiatowy: "na przestrzeni kolei żelaznej w miejscach na których parowa maszyna jest w ruchu z powodu przewożenia szutru przez dotychczas nie wyśledzonego sprawcę czy to ze swawoli, czy też ze złego zamiaru pokładane były kamienie na szyny. Tak się stało dn. 3 i 4 bm [grudzień 1875] na przestrzeni między St. Sączem i Barcicami, a tylko przezorności maszynisty zawdzięczyć należy, że nie nastąpił wypadek. Dn. 3 bm położono na obydwu szynach wielkie kamienie rzeczne w obrębie gmin Starego Sącza i Barcic, a 4 bm znaleziono znowu podobne przeszkody w wymienionych dopiero miejscowościach. Ze względu na wielkie niebezpieczeństwo zagrażające życiu ludzkiemu przez podobne czyny zbrodnicze, polecam zwierzchności gminnej, ażeby w swoim obrębie szczególną baczność zwracała na niebezpieczeństwo ruchu pociągów kolejowych, sprawców wyż. opisanych czynów karygodnych energicznie śledziła, a w razie wyśledzenia zarządziła bezzwłoczne odstawienie do władzy sądu rej. w celu ukarania".

Na początku lutego 1876 po uzyskaniu zezwolenia c.k. Generalnej Inspekcji Austriackich Kolei Żelaznych (z 30.11.1875) "puszczono prowizorycznie w ruch lokomotywę w celu przewozu materyałów budowlanych na przestrzeni między Biegonicami przez St. Sącz, Podmajerz po hektometr 994 (przy potoku Przysietnickim w Barczycach)". Równocześnie nakazano zamykanie ramp przed przejazdem lokomotywy z materiałami budowlanymi, jak również ogłoszono, że "wstępowanie na bankiety i trasę kolejową w innych miejscach jak przez rampy ulega karze".

Budowa kolei posuwała się dalej wzdłuż doliny Popradu, w Starym Sączu prowadzono prace nad ukończeniem dworca kolejowego i drogi dojazdowej. W tym celu w dniu 8 V 1876 odbyła się "rozprawa komisyonalna". W wyniku poczynionych ustaleń, starosta powiatowy wydał polecenie o "obgraniczeniu gruntów tejże kolei zajętych tak już zapłaconych jako też po ostatecznych obrachunkach dodatkowo zapłacić się mających i aby nikt nie ważył się wyrzucać, uszkadzać lub niszczyć palików lub kamieni do ograniczenia użytych pod rygorem surowej kary ustawą zagrożonej!"

Murowany, piętrowy budynek dworca starosądeckiego o typowej dla galicyjskich kolei architekturze przetrwał do stycznia 1945 roku, kiedy to został wysadzony w powietrze przez wycofujące się oddziały niemieckie.

Gmina Stary Sącz otrzymała z funduszu krajowego na wniosek c.k. Namiestnictwa, pożyczkę na urządzenie drogi dojazdowej do stacji w wysokości 500 złr. Dodatkowo fundusz budowy kolei miał przekazać na ten cel 1700 złr. Droga o 6 m szerokości z rowami po obu bokach i maksymalnym spadku dochodzącym do 8% kosztowała ostatecznie 1959 złr.

W miesiącu maju odbyły się próby obciążenia i odbiór kolejowego mostu na Popradzie, a na miesiąc przed planowanym terminem oddania linii do eksploatacji, w dniu 13 VII 1876 roku na terenie gminy Stary Sącz komisja dokonała odbioru "dróg polowych także zwanych równoległych tudzież innych komunikacyj z powodu budowy kolei żelaznej, protokół oddania trasy został podpisany dnia 15 VII". W myśl protokołu do zadań gminy Stary Sącz należało utrzymanie mostków drewnianych na drodze przejazdowej przez tory na km. 96, obok budki na fosie gościńca powiatowego i przy przejeździe na km. 96.6.

18 VIII 1876 ruch kolejowy na linii tarnowsko-leluchowskiej w dniu urodzin Najjaśniejszego Pana został uroczyście otwarty. Opiekę nad obiektami linii przejął Oddział Konserwacji c.k. Państwowej Drogi Żelaznej Tarnowsko-Leluchowskiej z siedzibą w Tarnowie. W 1882 roku starosądeczanie mieli okazję skorzystać z dobrodziejstwa posiadania na swym terenie kolei, gdy Oddział Konserwacji zawarł kontrakt z gminą Stary Sącz na wykopanie rowu odwadniającego na "wygonie za św. Rochem". Prace prowadzone intensywnie od maja do lipca, dały okazję do zatrudnienia w szczytowym okresie około 70 osób dziennie. Wykop kosztował 1400 złr i został odebrany komisyjnie 20 XII 1882. A ile przy tym było gadania i korespondencji pomiędzy gminą, starostwem i c.k. Dyrekcyą Kolei!

Źródła:

1. Archiwum Państwowe w Krakowie - Oddział w Nowym Sączu; Akta miasta Starego Sącza sygn. St. Sącz 293 i 304

2. Geschichte Der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, lI band, Wiedeń 1898,

3. Z i R. B. Romańscy - Z przeszłości kolejnictwa w Nowym Sączu (wspomnienia), Rocznik Sądecki t. XV/XVI r.1974-1977, Nowy Sącz 1977,

4. L. Mazan - 150 lat dróg żelaznych w Galicji, Warszawa 1997.